به گزارش اکو اقتصاد، افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۵ را نمی‌توان جدا از وضعیت صنایع بالادستی بررسی کرد. خودرو در انتهای زنجیره‌ای قرار دارد که از فولاد، محصولات پتروشیمی، آلومینیوم، مس، شیشه، لاستیک، قطعات الکترونیکی و خدمات انرژی و حمل‌ونقل تشکیل شده است. در فروردین‌ماه، هم‌زمان با آسیب‌دیدن بخشی از زیرساخت‌ها و شرکت‌های فولادی و پتروشیمی در جریان جنگ، عرضه برخی مواد اولیه کاهش یافت و هزینه تأمین برای صنایع پایین‌دستی افزایش پیدا کرد.

با این حال، پرسش اصلی این نیست که آیا هزینه تولید خودرو بالا رفته است یا نه؛ بلکه باید مشخص شود این افزایش هزینه چه سهمی از قیمت تمام‌شده خودرو دارد و چه میزان از افزایش قیمت پیشنهادی خودروسازان واقعاً ناشی از مواد اولیه است.

مقایسه مستقیم درصد رشد قیمت ورق گرم یا محصولات پت ورق گرم یا محصولات پتروشیمی با درصد افزایش قیمت خودرو، از نظر اقتصادی دقیق نیست موجودی انبار، قراردادهای بلندمدت، نرخ ارز، دستمزد، مالیات، هزینه مالی و بهره‌وری نیز در قیمت خودرو اثرگذارند.

شوک ورق گرم؛ مهم اما نه به اندازه قیمت نهایی خودرو

بازار ورق فولادی در فروردین‌ماه با شوک عرضه روبه‌رو شد. گزارش‌های بازار نشان می‌دهد عرضه انواع ورق در بورس کالا از حدود ۷۱۶ هزار تن در اسفند ۱۴۰۴ به نزدیک ۵۲ هزار تن در فروردین ۱۴۰۵ کاهش یافته است؛ یعنی افتی حدود ۹۳ درصدی. حجم معاملات نیز از حدود ۴۶۱ هزار تن به ۲۵ هزار تن رسید. این کاهش عرضه، در بازاری که فولاد مبارکه سهم تعیین‌کننده‌ای دارد، طبیعی است که به افزایش قیمت منجر شود.

میانگین قیمت معاملات ورق فولادی از حدود ۷۰ میلیون تومان به ازای هر تن در اسفند به حدود ۸۷ میلیون تومان در فروردین رسید؛ رشدی نزدیک به ۲۵ درصد. قیمت‌ها در اردیبهشت نیز در برخی معاملات تا محدوده ۹۸ میلیون تومان افزایش یافتند. این ارقام نشان می‌دهد خودروسازان با افزایش هزینه در یکی از مهم‌ترین اقلام مصرفی خود مواجه شده‌اند.

بدنه، شاسی، قطعات سازه‌ای، درها، سقف و بسیاری از اجزای خودرو از فولاد ساخته می‌شوند. وزن فولاد در خودروهای سواری، بسته به مدل و طراحی، معمولاً بخش بزرگی از وزن خودرو را تشکیل می‌دهد. اما سهم فولاد از قیمت تمام‌شده با سهم آن از وزن خودرو یکسان نیست. هزینه فولاد، پس از تبدیل به ورق ویژه، برش، پرس‌کاری، جوشکاری، رنگ و مونتاژ، در قیمت نهایی منعکس می‌شود؛ بنابراین نمی‌توان گفت رشد ۲۵ درصدی ورق باید به رشد ۲۵ درصدی قیمت خودرو منجر شود.

برای نمونه، اگر هزینه مستقیم فولاد و ورق در یک خودرو ۲۰ درصد بهای تمام‌شده باشد، رشد ۲۵ درصدی این نهاده، در حالت ثابت‌بودن سایر عوامل، حدود ۵ درصد به بهای تمام‌شده اضافه می‌کند؛ نه ۲۵ درصد. حتی این برآورد نیز به میزان موجودی انبار و قیمت خرید واقعی قطعه‌ساز بستگی دارد.

پتروشیمی؛ اثر گسترده‌تر در قطعات و هزینه‌های غیرمستقیم

اثر افزایش قیمت محصولات پتروشیمی بر خودرو فقط به چند قطعه پلاستیکی محدود نیست. سپر، داشبورد، رودری، مخازن، عایق‌ها، پوشش سیم‌کشی، صندلی، چسب‌ها، رنگ‌ها، لاستیک‌ها و بسیاری از قطعات پلیمری به مواد پتروشیمی وابسته‌اند. از سوی دیگر، توقف یا اختلال در مجتمع‌های پتروشیمی می‌تواند زنجیره تأمین قطعه‌سازان را با کمبود، تأخیر و افزایش هزینه حمل‌ونقل روبه‌رو کند.

با این حال، باید میان «قیمت جهانی یا بورس کالا» و «قیمت واقعی خرید خودروساز» تفاوت گذاشت. برخی خودروسازان و قطعه‌سازان بخشی از مواد خود را از قبل خریداری کرده‌اند، برخی قراردادهای مدت‌دار دارند و گروهی نیز به دلیل کمبود نقدینگی ناچارند با تأخیر خرید کنند. بنابراین اثر افزایش قیمت مواد پتروشیمی در همه شرکت‌ها و همه مدل‌ها یکسان نیست.

برآوردهای رایج، سهم مجموع مواد اولیه را در بهای تمام‌شده خودرو حدود ۷۵ تا ۸۰ درصد می‌دانند؛ اما این سهم شامل فولاد، پتروشیمی، آلومینیوم، مس، شیشه، لاستیک و سایر نهاده‌هاست. سهم خود فولاد و پتروشیمی باید جداگانه محاسبه شود. افزون بر آن، بهای تمام‌شده کارخانه با قیمت نهایی بازار تفاوت دارد. مالیات، بیمه، هزینه‌های توزیع، سود شبکه فروش، هزینه مالی، تعهدات قبلی و انتظارات تورمی ممکن است فاصله قابل توجهی میان این دو ایجاد کنند.

در چنین شرایطی، افزایش هزینه مواد اولیه می‌تواند افزایش قیمت خودرو را توجیه کند، اما تنها در حدی که در صورت‌های مالی و اسناد خرید قابل مشاهده باشد. اگر خودروسازان از رشد قیمت مواد اولیه برای پوشش زیان‌های گذشته، هزینه‌های ناکارآمدی یا کسری نقدینگی استفاده کنند، افزایش قیمت دیگر صرفاً جبران هزینه تولید نخواهد بود.

آیا خودرو باید به همان نسبت گران شود؟

پاسخ واقع‌بینانه این است که خودرو باید متناسب با افزایش هزینه واقعی و پایدار تولید تعدیل قیمت شود، اما نه لزوماً به اندازه رشد قیمت ورق گرم یا مواد پتروشیمی. داده‌های منتشرشده از بازار خودرو در هفته پتروشیمی. داده‌های منتشرشده از بازار خودرو در هفتهایت دارد؛ در برخی مدل‌ها افزایش‌هایی بالاتر از ۴۰ درصد نیز گزارش شده است.

درحالی‌که اگر رشد ورق گرم حدود ۲۵ درصد باشد و مواد پتروشیمی نیز افزایش یافته باشند، انتقال کامل این رشد به قیمت خودرو نیازمند توضیح دقیق درباره سهم هر ماده در بهای تمام‌شده است.

عامل مهم دیگر، اختلال در روند تولید و عرضه است. کاهش تولید می‌تواند با ایجاد کمبود در بازار، قیمت‌های معاملاتی را بیش از افزایش واقعی هزینه ساخت بالا ببرد. بنابراین، جهش قیمت در بازار آزاد الزاماً به معنای افزایش بهای تمام‌شده خودرو یا ضرورت رشد قیمت کارخانه نیست و بخشی از آن می‌تواند ناشی از محدودیت عرضه، فضای روانی و انتظارات تورمی باشد.

برای تصمیم‌گیری، سه اقدام ضروری است. نخست، سازمان حمایت و نهاد قیمت‌گذار باید محاسبه هزینه را بر اساس فاکتورهای واقعی خرید، موجودی انبار و قراردادهای قطعه‌سازان انجام دهند. دوم، باید میان افزایش موقت ناشی از اختلال جنگی و افزایش پایدار هزینه تولید تفاوت گذاشته شود. سوم، هرگونه مجوز افزایش قیمت باید همراه با تعهد مشخص برای تولید، تحویل خودرو و جلوگیری از عرضه قطره‌ای باشد.

در نهایت، افزایش قیمت خودرو در سال ۱۴۰۵ از نظر اقتصادی تا حدی قابل دفاع است؛ قابل دفاع است؛ زیرا زنجیره فولاد و پتروشیمی با شو مواجه شده است. اما افزایش ۴۰ یا ۵۰ درصدی قیمت همه خودروها را نمی‌توان صرفاً با رشد قیمت ورق گرم و مواد پتروشیمی توجیه کرد.

قیمت‌گذاری منصفانه باید بر پایه سهم واقعی نهاده‌ها، مقدار افت تولید، هزینه‌های عملیاتی و اسناد حسابرسی‌شده انجام شود. در غیر این صورت، هزینه جنگ و اختلال تولید بهانه‌ای برای انتقال زیان‌های انباشته و ناکارآمدی به مصرف‌کننده خواهد شد.

منبع: مهر